我们都知道现在的船公司很有钱，但我们还没习惯船公司持续不断的大手笔，上周末，中远海控挥一挥手，以2.3985亿美元的单价订造12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价28.782亿美元（折合约人民币206.3612亿元），小圈震撼了一小会，心里也没那么波澜起伏，毕竟中远海控前三季度息税前利润高达1436.08亿元，买点船舶撒撒水啦。
但美森轮船的出手就有那么点出人意料，美森轮船前三季度净利润为9.859亿美元，却斥资10亿美元向费城船厂（Philly Shipyard）订造3艘3600TEU的LNG双燃料动力集装箱船，船舶竣工后将投入CLX 线。对，你没看错，是3600TEU，单价近3.3亿美元，作为对比，在东亚船厂，24000TEU级的LNG双燃料动力集装箱船报价约为每艘2.5亿美元，此前赫伯罗特在韩国大宇造船下的同级别订单，单价甚至低至1.6亿美元。美森是有什么“把柄”捏在费城船厂手里吗？是也不是。
美国船厂造价很贵，但美森不得不在美国下单。原因在于美国不允许沿海捎带。沿海捎带指的是，国际航行的集装箱船舶在一国港口间从事外贸集装箱的国内段运输。为保护本国海运业发展，大多数国家都对沿海运输有不同程度的管制，立法要求只有本国船公司和具有本国船籍的船舶才能从事沿海外贸支线运输业务。我国近两年才放开境外国际集装箱班轮公司非五星旗国际航行船舶沿海捎带业务，允许符合条件的船公司的船舶开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。
美国则从未放松过对沿海运输的严格管控，于1920年出台了最具代表性的琼斯法案（Jones Act），要求任何在美国港口之间进行海上运输的货物，都必须搭载美国船籍的船舶，且该船必须在美国建造，海员多为美国公民（占75%以上）操作，由总部设在美国的公司持有（且美国公民必须持有75%以上的股权）。
琼斯法案一度为美国造船与修船业注入活力，但20世纪80年代，美国政府取消了对造船业的补贴（同时代世界各国都发力补贴造船业），在价格战中，美国商船制造一蹶不振，少数船厂靠着远高于行业水平的报价苟延残喘至今。今天，中日韩三国几乎垄断了大型箱船建造，美森在费城船厂订造的3600TEU级别箱船已是美国本土所建的最大箱船（事实上，为了继续挂靠夏威夷等地的小型港口，更大的船型反而不适用）。
此外，据美国交通部估计，在美国注册、雇用美国船员的船只运营成本是外国船只的两倍。这使得夏威夷、阿拉斯加、波多黎各、密克罗尼西亚群岛（包括关岛）等海外领土不得不承受更高的运输成本。
对美国船公司来说，琼斯法案就像一剂美味的毒药。美国海外领土更高的运输成本与稳定的货量带给了独属于他们的高运价与收入，但高运营成本也注定他们很难做大做强。在更广阔的海洋争霸中，美国最大的两家船公司Sea Land与APL分别被出售，Sea Land美国分公司被分拆出售给美森与Pasha（专营美国沿海直线），催生出了“小而美”的美森。
在琼斯法案下，美森尽可能扬长避短。根据Alphaliner的数据，美森目前船队有29只船舶，运力为68563TEU，全球排名仅第27，规模远远小于一些内贸船公司或支线运营商。除为美国海外领土提供支线运输服务外，其最著名的航线是中美快线CLX与CLX+（疫情期间新增的CXX加班服务已因货量下滑取消），以CLX线为例，西向航程先运载货物到火奴鲁鲁、关岛、冲绳，再直达宁波，既满足了美国海外领土的货运需求，又避免了像其他船公司一样，美线回程中缺少货物；东向则从宁波、上海直驶长滩，时效快定价高。2022年前三季度，美森的中国货量为134,800FEU，夏威夷、阿拉斯加、关岛的货量则分别为112,400FEU、67,000FEU、16200FEU，美森可谓在CLX线的两端赚钱，但在不会大幅增长的货量面前，也只能继续 “小而美”。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，每个船公司都有自己的“护城河”，也往往因此为河所困，在战略上受限，马士基不断买物流公司，MSC航运不断买船造船，路径一旦明确就很难回头。美国海外领土稳定的货量，一方面为美森兜底，另一方面也为美森设限。美西运价回归正常水准后，美森是首个净利润相比去年同期下降的船公司，越发不能缺少美国沿海运输的收入。而在琼斯法案给美国本土带来的就业机会与收入面前，美国政府无法放松已经实行了100余年的沿海运输管制，10亿美元3艘小船，是美国贸易保护主义的一个缩影。
