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集装箱航运公司面临艰难的合同谈判随着集装箱运输现货价格在一些主要贸易中降至接近2019年的水平，这对未来几个月内重新谈判长期合同的承运人来说并不是一个好兆头。 特别是最近几周，亚洲-欧洲贸易的即期汇率暴跌，Drewry作为其世界集装箱指数（WCI）的一部分报告的上海-鹿特丹汇率下跌了47%。截至上周四，上海-鹿特丹即期汇率为每feu 1965美元，与上年同期相比，WCI整体下跌75%，为每feu 2284.10美元 亚洲-欧洲贸易的即期汇率大幅下降将特别影响到航线，因为这一点正好是在谈判年度贸易合同的时候。不需要太多的想象就可以理解，低于2000美元的现货价格将给谈判桌上的托运人带来的弹药。 我们已经开始看到这种影响，Xeneta报告说，11月份合同价格下降了5.7%。 为支撑现货市场而进行的大量空白航行表明，他们正在认真对待这一影响，但目前来看，观察人士并不认为这足以遏制这一趋势 韦斯普奇海事公司首席执行官拉尔斯·詹森（Lars Jensen）在波罗的海交易所的月度FBX报告中写道，硬着陆正在进行中。“在过去的一个月里，市场低迷进一步加剧，我们现在正进入一个阶段，随着从历史高点向下的修正转变为价格战，利率下降，一些地方的市场现在开始低于大流行前的水平。” Jensen指出，9月份集装箱贸易统计（CTS）的数据显示，全球提升的标准箱下降了8.6%，标准箱/英里需求下降了13.2%。与2019年疫情前相比，总体teu需求下降了2.6%，以teu/miles衡量的需求现在比2019年的水平低了7.6%。 他表示：“从托运人的角度来看，这也意味着在未来几个月内，年度合同费率的谈判将变得非常有利，2023年2月/3月可能会有未完成的交易。”。 需求暴跌将持续多久取决于世界是进入温和衰退还是长期衰退。在轻度衰退的情况下，需求和即期汇率可能从2023年年中开始反弹。 与此同时，汇丰银行的全球货运监测报告指出，迄今为止，上海集装箱货运指数（SCFI）第四季度平均每季度下降54%，同比下降68%。虽然这仍然比2019年第四季度的平均水平高82%，但如果每周持续下降7.2%，SCFI将在短短四周内达到2019年的水平。 就这对托运人和运输公司之间的合同谈判意味着什么而言，汇丰银行（HSBC）表示：“由于一些航空公司已经在当前周期内降低了合同费率，我们认为，尽管一些班轮的成本已经上升了20-30%，甚至低于盈亏平衡水平，但即将续签的合同费率可能会重设为更接近疫情前的水平。降至这样的亏损水平可能会导致运力大幅减少。” 尽管有这些坏消息，但第三季度各大公司仍报告了巨额利润——约翰·麦考恩（John McCown）的蓝色阿尔法资本（Blue Alpha Capital）估计高达589亿美元，正如他所指出的那样，“没有崩溃迫在眉睫”，就下一季度的收益而言，这对顶级公司来说是真的。然而，对于那些在2021/22年进入市场的小型公司来说，情况已经更加严重了。这些公司希望快速从长途交易的天价中获利。近年来，长途交易已成为大型联盟成员公司的专属业务。 早在2021 11月，洛杉矶港（Port of Los Angeles）执行董事吉恩·塞洛卡（Gene Seroka）就指出，该港有10名客户，他称之为“新来者”。这些新来者的吨位较小，通常以非常高的费率租用，从亚洲预订现货货物，甚至没有为他们的船只在洛杉矶等港口抵达美国预留泊位。 这些新玩家中的一些人现在遇到了麻烦。就在上周，我们报道了中国CULines终止与安东控股（Antong Holding）合作，共同运营国际集装箱航运服务的消息，该公司表示，正在这样做，以减少双方的损失。 库林斯说：“我们在合作初期取得了良好的经济效益，但由于国际形势的变化和国际航运市场的急剧下降，合作的欧美服务无法维持正常运营。” |
